CADILLAC 1940 Série 6267

Le marché de la voiture de prestige avait rapetissé comme peau de chagrin, à la suite des séquelles de la crise économique, qui avait débuté en octobre 1929, lors de la pire crise financière que le Monde ait connue.  Des marques telles que Cord, Duesenberg, Franklin, Marmon, Pierce-Arrow, Peerless et Stutz étaient disparues de la circulation, si j’ose dire, victime de ces temps difficiles.  L’industrie automobile, dans son ensemble, était pratiquement à genoux.  Tous les segments du marché étaient touchés.  Buick, qui se situait dans la gamme intermédiaire était menacée de fermeture, bien que cette marque faisait partie, comme aujourd’hui, du conglomérat gigantesque qu’était General Motors, même à cette époque.  L’entrée de gamme n’était pas non plus à l’abri.  Par exemple, Ford dont les ventes excédaient le million et demi, par année, en 1929, les avait vu péniblement atteindre seulement 287 285, en 1932, malgré le lancement de son nouveau moteur V-8. Le taux de chômage excédait les 25 %.  Or, quand un individu n’a plus l’argent pour nourrir sa famille, l’achat d’une automobile occupe la dernière ligne, sur sa liste de priorités.  Par ailleurs, ceux qui en avaient les moyens évitaient de se faire voir au volant d’une rutilante automobile hors de prix et de montrer, avec ostentation, l’ampleur de leur richesse, au peuple en chômage, affamé et démuni, qui dans quelques grandes villes, manifestait avec violence son désespoir et son désarroi. Heureusement, pour General Motors, Alfred P. Sloan qui occupait le poste de président avait présenté aux actionnaires de GM, un plan d’attaque, pour briser le monopole des ventes qu’occupait Henry Ford et sa célèbre Ford T.  Il avait mis au point une nouvelle hiérarchie des produits GM en les classant par segment de prix.  L’idée était de fournir une automobile pour accompagner un individu tout au long de son ascension sociale, du berceau au tombeau.

Dans un premier temps, en 1927, Alfred Sloan donna une compagne, de gamme inférieure à Cadillac, à laquelle il donna le nom de LaSalle, en utilisant le nom d’un autre explorateur français, comme Cadillac.  Au cours des années suivantes, il peaufina son concept en ajoutant la Marquette, à la Division Buick, la Viking à Oldsmobile et la Pontiac à Oakland.  La Chevrolet demeura seule, dans l’entrée de gamme. Des quatre marques ajoutées, la Marquette et la Viking disparurent après seulement quelques années.  La Pontiac quant à elle réussit à conquérir le marché tellement bien, que la compagnie mère, l’Oakland, disparaissait, en 1931.  La LaSalle, à peine quelques années après son lancement, augmenta ses ventes, pour finalement dépasser celles de Cadillac.  La survie de Cadillac a été étroitement liée au succès de la LaSalle.  Sans cette dernière, la marque Cadillac n’aurait probablement pas réussi à subsister, avec des ventes de seulement 6 655 véhicules, en 1933.  À partir de cette année, le climat économique s’améliora lentement et les ventes de Cadillac firent de même, mais plus lentement que celles de la LaSalle. En 1937, l’économie reprenait lentement son rythme, alors que la LaSalle produisait 32 000 voitures, suivie de loin par les 14 152 de Cadillac.  Mais les beaux jours commençaient à poindre, sauf pour une petite rechute de l’économie, en 1938, mais, beaucoup moins sévère, et de loin que celle de 1929.

La décennie, des années trente, qui se terminait, avait eu son lot de turbulences.  Par ailleurs, elle représentait le zénith de l’âge d’or des grandes classiques.  Zénith qui se changea rapidement en nadir, avec l’arrivée de la pire dépression économique du vingtième siècle.  Cette crise faisait disparaitre les voitures décorées avec ostentation, ces dernières devenant tout à coup inacceptables, dans un monde obligé de survivre avec des ressources de plus en plus précaires.  Avec elles disparaissaient une foule de grands carrossiers, aux talents artistiques certains, capables de construire de véritables chefs-d’oeuvre sur roues.  À partir de cette période, de nouvelles automobiles ont été dessinées et construites, pour répondre à de nouveaux besoins. L’année 1940 représentait, pour Cadillac et pour le reste de l’industrie automobile, en général, la fin d’une époque et le début d’une nouvelle ère.  Cette nouvelle décennie marquait la disparition de la Cadillac V-16, des roues de secours placées dans les ailes avant, et le départ de la Cadillac Série 61, qui avait été remplacée par la Série 62, avec un empattement 3 pouces plus long.  Cette dernière partageait la plateforme Fisher C avec la LaSalle Série 52. À la fin de l’année 1940, Cadillac avait construit 37 176 autos, incluant 24 130 LaSalle.  Au début de cette même année, Cadillac offrait sept modèles, soit cinq Séries de Cadillac et deux Séries de LaSalle.  Cadillac abandonna une Série et en ajouta deux nouvelles.  Comme nous l’avons vu plus haut, la Série 61, d’entrée de gamme fut abandonnée pour être remplacée par la Série 62.  La Série 72 était également nouvelle, elle ne fut fabriquée qu’au cours de l’année 1940.  Elle était une version moins onéreuse de la Série 75.

Comme toutes les autres automobiles produites en Amérique du Nord, la Cadillac arborait brillamment les nouveaux phares scellés.  Ses feux de positon étaient fixés sur le dessus de ses ailes avant.  Les marchepieds étaient offerts en option, mais l’acheteur pouvait les prendre ou non, sans cout supplémentaire. Le modèle le plus élégant de toutes les Cadillac 1940 était certainement la nouvelle Série 62.  Quatre modèles de carrosseries, fabriquées par Fisher, étaient offerts, montés sur un châssis de 129 pouces d’empattement.  Ces carrosseries étaient plus larges, plus basses, avec un dessin formant un ensemble plus homogène que celui des Cadillac des autres Séries.  Sa ceinture de caisse était libre de toutes baguettes de flanc, alors que son coffre, avec ses lignes fuyantes, lui donnait une silhouette allongée.  Son parebrise était incliné vers l’arrière, à un angle de 45°.  Les pentures de ses portières étaient entièrement cachées à l’intérieur des cadrages. Au début de sa production, seulement les modèles berline quatre portières et coupée deux portières étaient offertes.  Quelques mois plus tard, s’ajoutèrent une coupée décapotable et une berline décapotable. Notre vedette, une coupée décapotable, fait partie de ces ajouts de dernière heure.  Il s’agit d’une voiture extrêmement rare, car elle a été fabriquée en seulement 200 exemplaires.  Elle appartient à M Denis Lacroix, qui s’en est porté acquéreur en 1997.  Elle a fait les frais d’une restauration qui s’est déroulée sur des centaines d’heures, pour se terminer en 2005.  La qualité de cette restauration fait que cette automobile est une merveille à regarder, quand elle se présente lors des activités du club VACM.