AMC AMBASSADOR 1967-69

Le stylicien Richard A. Teague avait le talent d’un magicien.  Au cours de sa carrière, il a pratiquement toujours été confronté au fait qu’il devait faire du neuf, avec du vieux.  Les compagnies, pour lesquelles il a travaillé, lui demandaient de concevoir de nouvelles carrosseries, en utilisant des plateformes déjà existantes, quelques fois depuis des années, sans lui donner les moyens financiers nécessaires à son travail. 

La première fois qu’il a exercé ce talent, c’était chez Packard, au début des années cinquante, alors qu’il avait comme défi de dessiner de nouvelles carrosseries, tout en n’ayant comme ressource qu’un budget ténu.  Après la fermeture de Packard, il se trouva un emploi chez American Motors, une compagnie qui était également loin de rouler sur l’or.

Dès son arrivée, sa première tâche fut de concevoir une voiture compacte, en utilisant la plateforme de la Rambler, elle-même dérivée de la Nash.  La nouvelle compacte porta le nom American, en 1964.  Les ventes d’AMC continuaient d’augmenter, le compte en banque prenait donc du mieux.  Ainsi, Teague avait enfin la chance, d’obtenir un budget plus consistant.  Cette fois, sa mission était de modifier l’apparence des grosses Rambler.  Le résultat de ses efforts fut les Rambler au profil beaucoup plus agréable, avec leurs lignes bien définies.  L’empattement de la Rambler avait été allongé, ainsi, elle pouvait être qualifiée de voiture pleine grandeur.  La nouvelle Rambler Ambassador établissait un record de vente, du moins chez AMC, avec 64 000 exemplaires de vendus.

Le nouveau président d’AMC, Roy Abernethy décida de contrer Chrysler, Ford et GM, en présentant un modèle sur chacun des fronts occupés par ces derniers.  C’est ainsi qu’arrivèrent sur le marché, en 1967, la Javelin qui était une copie de la Mustang, et les nouvelles Classic et Ambassador. 

L’Ambassador fut sans doute l’une des plus belles réalisations de Richard Teague.  Son empattement fut allongé à 118 pouces, soit à un pouce près de celui des grosses Chevrolet, Ford et des Plymouth.  Ce changement améliorait la portée et l’apparence de la voiture.  La carrosserie étant allongée de 2,5 pouces et élargie de 3,9 pouces.  Ainsi, l’habitacle et le coffre offraient beaucoup plus d’espace pour les passagers et les bagages.  La suspension à ressorts à boudin, héritée de la Nash, avait été conservée.  Toutefois, le tube de poussée fut remplacé par un arbre de transmission de type Hotchkiss.  L’essieu arrière était fixé au châssis par quatre tringles.

Les moteurs étaient également nouveaux.  Les V-8 287 et 327 avaient été remplacés par les nouveaux V-8 290 de 200 ch et V-8 343 de 235 ch et de 280 ch à cloisons minces..  Le moteur d’entrée de gamme était le six cylindres de 232 p. c. de cylindrée, offert depuis 1964.  Sa puissance était de 145 ch et de 155 ch, avec un carburateur à quatre corps.  Le choix de boites de vitesses était la manuelle à trois rapports, avec ou sans surmultiplicateur, et en option, la boite manuelle à quatre rapports et l’automatique Flash-O-Matic de Borg-Warner ou la Chrysler TorqueFlite vendue sous le nom de Shift Command.  Ces deux transmissions étaient à trois rapports.  Des freins avant à disques étaient également sur la liste des options.  S’ajoutaient à cela, les nouveaux équipements de sécurité, exigés par les ministères des Transports, tels que les feux latéraux, une lumière pilote pour le système de frein, les feux clignotants d’urgence, la colonne de direction à absorption d’énergie et la planche de bord rembourrée. 

Ce qui différenciait le plus les Ambassador 1967 était la beauté du dessin de leur carrosserie, exécuté par Richard Teague.  L’harmonie et la douceur de ses lignes étaient une rupture drastique avec les dessins angulaires de celles de ses précurseures.

Présentée en trois séries, l’Ambassador était offerte en modèles berline, quatre portières et familiale, dans la Série 880 et 990.  Plus une coupée, en Série 880 et une coupée à toit rigide en Série 990.  Le haut de gamme était représenté par une décapotable et une coupée à toit rigide, en Série DPL.

Cette dernière avait des intérieurs confectionnés de riches tissus de brocart, qui donnait une impression de nouveaux riches, rappelant l’époque victorienne.  Ceux qui avaient des gouts plus modestes pouvaient opter pour des intérieurs en vinyle, avec des sièges baquets et une console.

Avec sa nouvelle livrée, l’Ambassador aurait dû se vendre en grande quantité.  Curieusement, le contraire se produisit.  Ses ventes furent inférieures de près de 9 000 exemplaires de moins que celles des modèles 1966.  Elles diminuèrent davantage, en 1968, malgré quelques retouches esthétiques à son dessin et l’ajout d’équipements supplémentaires.  Chez AMC, on décida de limiter les dégâts en n’offrant que la DPL d’entrée de gamme, sur les berlines et les familiales, tout en offrant la nouvelle SST.

En 1969, on apporta des changements à l’avant et à l’arrière de la carrosserie, ce qui porta l’empattement à 122 pouces.  La version de 315 ch du V-8 390, offerte en option en 1968, fut reconduite en 1969.  Cette augmentation de la puissance était bienvenue pour motoriser l’Ambassador devenue plus lourde que les voitures produites par Chrysler, Ford et GM.

Bien que les ventes de l’Ambassador avaient augmenté, en 1969, elles ont continué de péricliter, jusqu’en 1974, alors que le nom Ambassador disparaissait pour toujours du monde de l’automobile.

On connait la suite, AMC a été rachetée par Renault, en 1979, puis par Chrysler, en 1987, pour finalement disparaitre pour toujours.  La politique d’affrontement avec les trois grands, pilotée par Roy Abernethy en était une de suicide, à long terme.  S’il était demeuré dans le créneau des autos compactes, AMC serait peut-être encore sur le marché.  Qui sait?