CHRYSLER SARATOGA 300, 1964

Après que la Seconde Guerre mondiale fut terminée et que le marché de vendeur fut saturé, pour devenir un marché d’acheteur, au début des années cinquante, la compagnie Chrysler se trouva en difficulté.  Ses ventes n’atteignaient pas le niveau qu’elles auraient dû obtenir.  La raison principale était la suivante, le dessin des carrosseries des autos de ses 4 Divisions était à blâmer. À l’époque, Kaufman Thuma Keller, K. T., pour les intimes, occupait le poste de président de la compagnie Chrysler.  Sa vision d’une automobile, pour lui, était qu’un véhicule bien conçu devait transporter un gentilhomme et sa fidèle compagne, tout en ayant suffisamment d’espace, alors qu’elle et lui étaient bien assis, dans cette automobile, afin de pouvoir porter leur chapeau, bien fixé sur leur tête.  Pour créer cet espace vital, pour les chapeaux, la solution était de surélever le toit de la voiture.  Ainsi, quand on regardait une auto fabriquée, chez Chrysler, sa silhouette avait le profil de trois boites empilées les unes sur les autres.  À ceux qui lui faisaient remarquer cet anachronisme, K. T. Killer, avait une réponse laconique toute prête, qui était : « Nous fabriquons des voitures pour pouvoir s’assoir dedans, et non pas pour pouvoir pisser par dessus.»..Cependant, avant de prendre sa retraite, il avait embauché Virgil Exner, un stylicien aux idées futuristes.  Il devait savoir que ce dernier avait des gouts diamétralement opposés aux siens.

Le début des années soixante fut une période charnière, en ce qui regardait le dessin des carrosseries, dans le monde de l’automobile, plus particulièrement chez Chrysler.  Les excès des années cinquante, avec leurs ailerons tous azimuts, s’estompaient lentement, dans le passé, alors que les dessins sophistiqués, qui allaient suivre, à la fin de la décennie, ne faisaient qu’émergés, sur les tables à dessin.   La période de transition était visible sur les carrosseries mises sur le marché, à l’époque.  Toutefois, celles fabriquées par Chrysler étaient sans doute celles qui indiquaient le plus que le dessin des automobiles était en pleine mutation.  Chez Chrysler, cette évolution avait débuté, avec l’arrivée des modèles 1955, avec leur carrosserie allongée, leurs ailes arrière déguisées en ailerons, leur calandre trapézoïdale agressive.  Ce renouveau, chez Chrysler, auquel on avait donné le nom de «Forward Look» qui peut se traduire par un regard vers le futur, était l’oeuvre du stylicien Virgil Exner.  Il avait su donner à ces Chrysler un long profil, monté sur un empattement de 126 pouces, ce qui renforçait, auprès du public, l’image que la marque Chrysler construisait de grandes routières puissantes et bien profilées.  Les changements esthétiques apportés aux modèles 1960 étaient dans le schème de pensée établi par le projet «Forward Look».  Ce fut sans doute le plus grand changement de philosophie en dessin, le plus méconnu de l’histoire de l’automobile.

Les flancs de la Chrysler étaient linéaires, décorés seulement par une seule baguette de flanc, accompagnée d’une barre de chrome, fixée sur le bas de caisse.  Contrairement aux autos produites par GM, chez Chrysler, le chrome était utilisé avec plus de retenue. Virgil Exner, sans doute fatigué des ailerons, les enleva brutalement, sur les Chrysler 1962.  Il retourna à des valeurs sures, en dessin de carrosserie, inspirées de l’époque classique des années trente, soit un long capot et un coffre arrière court. Malheureusement, le climat de travail dans la haute direction n’était pas très sain.  Un nouveau président, William Newberg fut nommé pour remplacer Tex Colbert.   Newberg avait été à une réunion de gestionnaires des compagnies de Détroit.  Sur place, il espionna la conversation de deux ingénieurs de Chevrolet, qui parlaient d’un empattement de 115 pouces, sur une nouvelle Chevrolet.  Paniqué, dès le lendemain, il donna l’ordre de modifier les Dodge et les Plymouth déjà prêtes à être produites, en 1962.  Les plans furent modifiés en catastrophe.  Ainsi, l’empattement des Dodge et Plymouth, qui devait être de 122 pouces passa à 116, avec une carrosserie qui avait été dessinée pour être sur un châssis de 122 ‘’.  Résultat, les Dodge et les Plymouth connurent un fiasco, même les aficionados des ces deux marques refusèrent de les acheter.  Ce que Newberg ignorait, était que ce dont les deux ingénieurs de Chevrolet discutaient, était à propos du nouveau véhicule, qui devait être une copie de la Ford Fairlane 1962, qui avait inventé la classe intermédiaire, avec un empattement de 115’’.   Les choses ne pouvaient pas aller plus mal.  Les budgets avaient été épuisés à modifier  et reconstruire les futurs modèles 1962 des Dodge et Plymouth, alors que la confusion régnait au sein des gestionnaires chez Chrysler.  

Le fameux Newberg fut mis à la porte, à la suite de magouilles douteuses, après seulement 64 jours, en poste.  Virgil Exner manquant de temps pour dessiner une toute nouvelle Chrysler 1962 se contenta de modifier la Chrysler 1961, pour en faire une 1962.  Une fois son travail terminé, Virgil Exner quitta la Chrysler Corporation.  Avec Exner parti et la compagnie complètement désorganisée, la conception des modèles 1963 tomba dans les limbes.  Le nouveau président, Lynn Townsend engagea Elwood Engel, au début de l’année 1962.  Engel  avait participé à la conception de la Lincoln Continental 1961, chez Ford.  Ce dernier, venait de se faire prendre, chez Ford, pour avoir chargé des notes de frais en double, lors de son retour en Amérique, alors qu’il quittait Ford England, pour être transféré à Détroit. Elwood Engel se mettait au travail rapidement, pour concevoir la Chrysler 1963.  Contrairement à Exner, Engel était un adepte de la ligne droite et des formes carrées.  Ainsi, la Chrysler 1963 avait conservé sa calandre trapéziforme.  Son toit était très mince, alors que son pied C était inspiré de celui de la Thunderbird.  Le couvercle du coffre était large et plat.  Son empattement avait été diminué de 126 pouces à 122 pouces, ce qui permettait de partager le châssis, avec les Dodge.  Chez Chrysler, on avait décidé de profiter du prestige que la Chrysler 300, 1955, avait créé.  Cette Chrysler était, avec son moteur Hemi, la voiture américaine la plus puissante sur les routes.  L’appellation 300 fut donc ajoutée.  Cette Série 300 ne doit pas être confondue avec la 300 G lettrée.  Elle était en fait une Chrysler Windsor, en version sport.  Afin d’activer les ventes, Chrysler offrait la garantie 5 ans, 50 000 milles.  Les ventes avaient chuté comme suite à la mauvaise qualité des autos assemblées au milieu des années cinquante, dont la rouille était proverbiale et rapide.

La Chrysler 1964 était en fait une Chrysler 1963 légèrement modifiée, par une nouvelle calandre et des feux arrière différents.   Notre vedette qui appartient à M. Stéphane Beausejour , fait partie de ce lot.  Il s’agit d’une Chrysler Saratoga.  Ce nom n’était plus utilisé, sur le marché américain, depuis 1961. En 1962, le Canada n’avait pas la Série Sport 300.  À la place, ils recevaient la Saratoga. Sa calandre était la même que celle de la Newport et de la Windsor, alors que ses côtés étaient ceux de la Newport américaine.  En 1964, la Chrysler 300 américaine utilisait les enjoliveurs de phare de 1963.  La Chrysler 300 canadienne utilisait ceux de la Newport et de la Windsor.  Le nom Saratoga a été conservé au Canada, jusqu’en 1965, après quoi il disparaissait à jamais des catalogues de Chrysler, au Canada et aux États-Unis.