CHEVROLET 1950-52

Les Chevrolet 1950 - 52, étaient l’évolution logique, découlant du modèle 1949, qui lui, était le premier dessin vraiment nouveau, depuis la fin de la guerre 39-45.

Ce renouveau du parc automobile, chez General Motors, débuta en 1948, avec la présentation de la nouvelle Cadillac et de la nouvelle Oldsmobile.  Les grandes lignes de base du dessin de la nouvelle 1949 furent conservées, avec quelques variances, jusqu’en 1955, alors qu’un nouveau dessin, beaucoup plus audacieux faisait son apparition.

Chez Chevrolet, l’accent fut mis sur le style, en 1949.  Le groupe propulseur était pratiquement inchangé depuis les modèles 1946-48.  Le vénérable Stovebolt six, dont la dernière modification remontait à 1938, alors que sa cylindrée avait été portée à 216,5 p.c. et sa nouvelle puissance  fut annoncée comme étant augmentée à 90 ch.  En fait, cette puissance de 90 ch lui était attribuée depuis 1941… Donc, rien de nouveau.  Une transmission manuelle à trois rapports était offerte, avec le levier de changement de rapports fixé sur la colonne de direction.  Le châssis de type échelle était le même.  La suspension avant était indépendante, avec des ressorts à boudins.  L’essieu arrière était arrimé au châssis par le biais de deux ressorts à lame de type semi -elliptiques.  C’était le même type de suspension que venait d’adopter Ford sur sa toute nouvelle berline 1949.  Un changement  dû depuis longtemps, chez Ford.

La nouvelle Chevrolet voyait sa tenue de route améliorée, grâce à son centre de gravité qui était devenu légèrement plus bas que celui des modèles dans années antérieures et au fait d’avoir adopté un empattement plus court, à 115 pouces.

Après trois ans à utiliser le même dessin, dont le style était du copier-coller de l’avant-guerre, les acheteurs étaient devenus de plus en plus anxieux de pouvoir se procurer une automobile qui leur offrirait une silhouette  se répartissant de celle des modèles, d’avant-guerre. Le dessin de la nouvelle Chevrolet 1949 bien qu’étant encore légèrement suranné, quand on la comparait à celui des Ford, Kaiser et Studebaker, était quand même une évolution des modèles des années 1946 - 1948.  Les angles avaient été adoucis, ce qui faisait paraître la voiture plus longue, malgré le fait qu’elle était en réalité plus courte d’un pouce que ses prédécesseurs.

Comme le veut la légende, son dessin était inspiré de celui de l’avion de chasse Lockheed P-38.  Les formes de cet avion avaient inspiré fortement Harley Earl et son équipe de dessinateurs. 

La nomenclature des modèles n’avait pas été remaniée depuis 1942.  Le bas de gamme, Stylemaster, fut renommé Spécial.  La Fleetmaster devenait la De Luxe.  Deux berlines à toit profilé étaient nommées Fleetline, la Coupé Sport et la berline, deux ou quatre portes devenaient les Styleline.  La Coupé d’affaire, devenait la Styleline Spécial. La décapotable et la familiale n’étaient offertes qu’en modèles Styleline DeLuxe.  La Familiale était initialement offerte, avec des panneaux décoratifs, en bois naturel, appliqués à l’arrière.  Le bois naturel fut remplacé par du similibois, en mi-saison, sans que l’apparence du véhicule soit différente.  Le prix était demeuré le même, soit 2 267,$.  La Chevrolet la moins dispendieuse était la Coupé d’affaire Spécial, à 1 413,$.  La production totale de Chevrolet, grimpait à 1.01 million de véhicules, un record, pour cette compagnie.  

Toutefois, grâce à un dessin plus moderne et plus compétitif, en plus de son moteur V-8, Ford avait réussi à vendre 8 300 véhicules de plus que Chevrolet.  Cependant, Chevrolet reprenait la tête de ventes, en 1950, pour ne la perdre à nouveau, qu’en 1957.  Les deux rivales n’apportèrent que des changements cosmétiques mineurs

à leur production, en 1950.  Chevrolet reprenait la tête, grâce à deux innovations, soit une carrosserie à toit rigide, et une transmission automatique, la Powerglide.  Elle fut la première transmission automatique à être offerte sur une automobile d’entrée de gamme, chez les trois grands.

Afin de compenser la perte de puissance, inhérente à ce type de transmission, Chevrolet emprunta, à la Division G.M.C., le moteur six cylindres de 235,5 p.c., produisant 105 c. v., pour remplacer le six cylindres de 215,5 p.c , jugé trop anémique, malgré le fait que sa puissance avait été augmentée de 2 c,v,  cette même année.  La production, chez Chevrolet, grimpait en flèche, sans doute grâce à sa nouvelle boîte automatique pour atteindre près de 1, 5 millions, dépassant Ford de un quart de million.

Chez Ford il leur fallait répondre rapidement à cette catastrophe .  En coopération avec la compagnie Borg-Warner, chez Ford on s’activait à construire une boite de vitesse à trois rapports, afin de rattraper Chevrolet.  Cette transmission avait la particularité de pouvoir placer le levier de changement de rapport en le montant vers la gauche, pour le placer sur l’espace PARK. Ce qui rendait cette transmission beaucoup plus sécuritaire.  Les transmissions de G M., n’avaient pas cette disposition et dans certaines situations  causaient des accidents, souvent mortels. Fin de la digression.

l’Histoire se répétait, en 1951, alors que Ford et Chevrolet donnaient un nouveau traitement cosmétique, à leur plate-forme, qui datait de 1949.  Ce traitement  se traduisait, chez Chevrolet par des ailes arrière plus longues et plus hautes, une finition différente et une calandre redessinée. 

L’année suivante, Ford présentait une voiture aux angles plus aigus et aux dimensions plus imposantes, mais d’apparences plus réduite.  Chevrolet ripostait en ajoutant des dents à sa calandre.  Les coupés de la Série Fleetline étaient désormais identifiés à la Série DeLuxe, en format deux portières.  Le rationnellement , du à la guerre de Corée

limitait la production, en 1952.  Chevrolet était demeurée en tête, dépassant Ford par de 146 500 véhicules,  ce qui était remarquable pour une voiture dont le dessin datait de quatre ans.

Avec le recul des années, il appert que la Chevrolet 1949 et ses descendantes, les modèles 1950 - 1952, étaient une évolution naturelle du dessin, établi avant la guerre, donnant quelques indices de ce qui fut la silhouette des Chevrolet de la fin des années cinquante.  Ces autos s’étaient constitué une réputation de solidité et de fiabilité, qui ne s’est jamais démentie, au fil des